关键词：运输运输方式运输结构
基金项目：河南交通运输厅课题（2011D07，河南省公路水路交通节能减排考核指标体系究）
；李鑫（1987-）,女，1987年，河北保定人，研究生，主要研究领域为创新与经济增长
一、低碳交通运输体系的提出和概念框架
在全球能源日益紧缺和低碳发展的背景下，我国提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%的目标。交通运输业是国家应对气候变化工作部署中确定的以低碳排放为特征的三大产业体系之一，提出低碳交通运输体系的构建势在必行。
低碳交通运输体系，是指节能型交通基础设施网络体系，节能环保型交通运输装备体系，节能高效运输组织体系三大体系，是统筹发展低碳交通运输，着力于建设一个“以低碳排放为特征”的完整体系。见图1
二、低碳交通运输体系的建立
2.1节能型交通基础设施网络体系的建立
辽宁省在交通科技和创新方面，2006年至2009年间，总投入科研经费12955万元，共完成部、厅科研项目立项115项；组织省、部级科技成果鉴定项目23项，验收35项。在“十二五”期间应加强实现“高速公路养护技术交通行业重点实验室”和“辽宁省重点实验室”的部省联建；培养优秀科技人才和促进科技成果转化；不断增强交通科技可持续发展能力,形成层次结构合理、骨架干线高速、次干线快速、支线密集化的公路网络体系；形成与大运量流向相适应的较完善的铁路框架网络布局；形成江、海运输大通道和水系运输网络；建成枢纽机场、干线、支线机场结构层次合理的机场布局；形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网[1]。
2.2节能环保型交通运输装备体系的建立
2.2.1交通运输结构的合理规划
对比国际主要国家以及中国的铁路、公路、水路、民航、管道的能耗水平，见表1，发现由于交通运输模式的不同，单位运输的能源消耗量显著不同，同样完成千吨公里的周转量，民航运输的能耗最高，铁路和水路运输的最低，最高最低的单耗差别达到数百倍。要减缓未来交通用能的快速增长，降低交通部门的碳排放增速，其关键途径是引导选择低能耗的运输方式，调整和优化交通运输结构。
通过表1中2008年的数据对比后可以看出，中国的能耗强度在铁路和公路运输上比美国和日本的高。辽宁省在铁路和水路上的能耗水平低于全国水平，可以通过发展铁路和水路运输，在现有水平上通过调整和优化不同运输方式在区域交通周转量中的比重，使能耗水平和碳排放持续降低。
，胡思继，姜秀山[2]，通过中、美和中、日对比分析计算得到了中国2015年和2020年的运输结构分析结果。通过查看《辽宁省统计年鉴2010》得到辽宁省的运输结构数据。美国、日本、中国以及辽宁省五种运输结构的数据的累计柱状图，如图2所示。
通过柱状图可以看出辽宁省水运占货物运输周转量的比重是最大的，考虑到水路货运具有成本低、运量大、能源强度低的优势，应全面优化港口泊位结构。努力增强全省港口集群的整体优势和核心竞争力。通过淘汰老旧船只、采用新船型和先进动力系统，发展大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输方式鼓励扩大开展水路运输。
2.2.2提高公共交通与私人交通的比例
扩大公共交通出行需求规模，大力发展公共交通，是降低能耗和改善环境的最有效战略。公共汽车每乘客公里二氧化碳碳排放量约为轻型汽车（汽油）的1/3，地铁和区域快速铁路的每乘客公里二氧化碳排放量约为轻型汽车（汽油）的1/2。在机动化出行方式中，轨道交通和公共汽车的能源消耗量最小。提高公共出行比列将极大地促进交通部门的碳减排。
2.3 节能高效运输组织体系的建立
2.3.1 组织协作机制
建立“交通运输部―省级交通运输主管部门―城市交通运输主管部门――项目部门实施主体”四级低碳交通运输组织体系的工作机制，按照“统一领导、分头负责”的原则，各部门组织、协调与推进低碳型交通运输体系的建设[3]。
2.3.2 资金保障机制
建立低碳交通运输技术长期稳定的资金投入渠道，积极争取国家财政对交通节能减排工作的支持，按照国家有关部门规定对交通运输节能减排项目给予补助。各级建立节能减排专项资金对建设低碳交通运输体系给予支持。
2.3.3 科技创新机制
依托能源生产、运输装备制造等行业在节能减排技术方面的科研成果，构建交通运输行业节能减排科研基础力量及条件平台，定期行业推荐低碳技术清单。企业按照市场规则参与关键技术的研发和推广应用。
2.3.4 合作借鉴机制
与国际上具有领先技术的节能减排领域建立合作机制，借鉴国外低碳交通运输发展战略、等方面的先进经验，加强行业应对气候变化战略、碳税、碳排放交易等方面的国际交流与合作。
三、低碳交通运输体系的发展对策
3.1 建立全省交通运输信息平台，实现全省内外信息连网
加快物联网技术、射频识别技术、不停车收费系统等的推广应用，推进公路运输的信息化和智能化进程。加强以高速公路运输为骨干的信息系统、公共信息服务平台、信息服务网升级改造问题。推进管理、公众服务、电子商务“三大信息系统”建设，形成开放兼容的现代交通运输信息网络。
3.2 积极研发交通节能新产品推广节能减排型交通运输工具
鼓励优先发展小排量汽车，加快小型汽车的技术升级，是应对能源紧缺、缓解碳排放压力、实现和谐健康发展的现实选择。小排量汽车车体轻、油耗少、排放量较低。资料显示，经济型轿车每公里二氧化碳排放连约为134克，中档和高档车分别为148克和161克，高档豪华车为198克。而目前小排量轿车的二氧化碳排放量可控制在107~120克[4]。
3.3 健全低碳交通运输组织管理体系
《GB/T 23331-2009能源管理体系》是规范组织的能源管理标准，旨在降低能源消耗、提高能源利用效率的管理标准。建立和实施能源管理体系是组织管理者的一项战略性决策。实施交通运输行业的能源管理体系既有赖于的承诺也依赖于全员的参与。
将GB/T23331能源管理体系同GB/T 19001质量管理体系要求和GB/T 2400环境管理体系要求及使用指南的条款进行比较。例如在范围上，三个标准体系分别规定了标准的内容范围、适用范围和应用程度要求，GB/T 19001标准中提出了删减的原则和范围。在术语和定义上，分别给出了标准涉及的相关术语和定义，GB/T 19001直接引用GB/T 19000的定义；GB/T 24001给出了20个术语和定义；GB/T 23331给出了9个属于，其中的能源、能源管理基准、能源管理标杆是特有的术语。GB/T23331提出了对组织能源消耗、能源利用效率的管理要求，并未对其所提品的能源消耗、能源利用效率提出要求GB/T 19001给出了建立质量管理体系的过程[5]。因而需要将本标准所规定的要求与其他管理体系的要求进行协调或加以整合。通过实施先进的能源管理体系，应用系统的管理手段使其能源管理工作满足法法规、标准及其他要求，实现相互协调、相互促进，有效降低能源消耗、提高能源利用效率 [6]。
四、结束语
依靠科技进步，开发低碳环保的交通工具，建立低碳型的交通运输体系，不仅使辽宁省的交通运输水平适应了区域经济发展的需要，也方便了人们出行，有效控制了交通运输的碳排放水平，减少了能源消耗。
参考文献：
[1]辽宁省”十二五“交通科技发展规划
[2],胡思继,姜秀山.中国交通运输中长期节能问题研究[M].人民交通出版社
[3] 试点引路创新模式全面推进――解读《建设低碳交通运输体系试点工作方案》.中华人民共和国交通部
[4]国家发展和改革委员会能源研究所课题组.中国2050年低碳发展之路[M]. 科学出版社
论文摘要：地方院校的人才培养目标与研究型高校和职业类院校的定位不同，地方院校信管专业承担着培养“具有较强实践能力的复合型信息管理人才”的重任。从中国“信息化带动工业化”的人才市场需求出发，强调地方院校信管专业实践教学的重要性，结合地方院校信管专业实践教学体系建设的指导性规范，解析本校信管专业实践教学体系改革与实践的阶段性成果，以资借鉴。
。区别于以科研为导向的研究型高校和按具体岗位量身定制人才的职业类院校，地方院校信管专业应以“服务地方经济，培养应用型人才”为目标[1]。这就要求地方院校信管专业加强实践教学体系改革，构建与地方经济发展对人才需求相匹配，以实际应用和职业需求为导向，以综合素质和应用能力为核心的应用型人才实践教学模式。
一、地方院校信管专业实践教学现状与认识
目前中国已有300多所高校开设了信管专业，由于各院校类型不同、所在地方经济状况不同，特别是信息产业发展的日新月异，使得各院校该专业的人才培养目标和建设模式等也不尽相同。受传统教育模式的影响，地方院校“重理论、轻实践”的单向输出教学方式依然根深蒂固。调查发现多数地方院校信管专业的人才培养侧重于课堂理论的讲解，教学内容与专业发展结合不够紧密；教学方法和手段跟不上信息技术发展的节奏；在专业实践能力培养上缺乏完善的实践教学体系，对实践教学过程缺乏科学的管理；实践教学资源匮乏，师资薄弱，经验欠缺；学生实践能力的培养环节薄弱，效果不尽人意[2]。
信管专业是实际应用要求很高的专业，各种实践教学环节对于培养学生的实践能力和创新能力尤其重要。地方院校信管专业的人才培养目标与研究型高校和一般职业类院校的定位不同，承担着培养“具有较强实践能力的复合型信息管理人才”的重任。社会信息化的发展需要大量具有较高实践能力的信管专业人才，同时，信管专业要取得长足的发展，必须充分发挥其实践性强、应用性强的专业优势。因此，地方院校信管专业加强学生实践能力的培养既是社会所需，又是专业自身发展的必然要求。各地方院校应提高信管专业实践教学的重要性认识，根据新形势下本专业的人才培养目标，构建与地方经济发展和理论教学相辅相成的、具有本专业特色的实践教学体系，不断创新实践教学方法，使实践教学的各个环节都能培养、锻炼学生的实践能力，激发学生的创新意识。
二、地方院校信管专业实践教学体系建设的指导性规范
2010年，由清华大学经管学院联合国内十余所高校组成中国高等学校信息系统学科课程体系（CISC 2010）课题组，构建了中国信管专业的课程体系结构，并依据工作组成员多年在教学和教学管理一线的经验，形成了一个以“实践教学内容和实践教学环境”为主轴的信管专业实践教学体系指导规范[3]。
根据CISC2010课题组对社会人才需求的调研分析，地方院校信管专业要培养用人单位经过简单培训就能直接承担具体工作的应用型人才，需要不断改进人才培养模式和教学手段，总体上可以设计“课程实验与课程设计、专业实习与课外实践、毕业实习与毕业设计”等多个环节，从实践教学内容层面加以规范。同时，为了适应和满足CISC2010课程体系实践教学内容的要求，各地方院校信管专业应根据自身教学规模，建立和完善与自身专业发展相匹配的实践教学环境，包括实验室环境和校内外实习基地，确保信管专业学生各项实践教学活动的进行，从实践教学环境层面加以规范。
三、我校信管专业实践教学体系的改革与实践
吉首大学信管专业是2002年由国家教育部正式批准承办的专业。经过十年的努力，该专业已基本步入良性发展的轨道。近年来，我们不断完善实践教学体系，及时更新实践教学内容。通过积极推进实验室开放，增设综合性、探索设计性实验等措施，为学生较早地参加科研和创新活动创造条件，收到了明显效果。
1.关于课程实验与课程设计的改革与实践。我们将信管专业课程实验和课程设计的改革作为培养学生研究能力和解决实际问题能力的重要措施。2005年以来，我们加大了对综合性和设计性实验项目的建设力度，进一步规范实验教学管理，提高实验教学质量，对原有课程实验内容进行更新改造。重新修订了课程大纲25份，编写实验指导书18本，课程设计指导书5本。目前，本专业可开出的实验项目有85个，其中综合性实验项目有22个，占整个实验项目总数的26%。从专业课程角度来看，可开出的实验课程有18门，改造后有综合性实验项目的有16门，占%。随着学院对实验室投入的不断增加，开放条件不断成熟。我们不断增加开放时间，增设开放实验项目，逐步由性开放向全面开放过渡。现在还组织开发了开放式实验教学管理系统，实现了教师、学生网上安排实验项目和预约开放实验，促进了实验室从时间、内容和形式等领域的全方位开放。实验室开放为学生科研和创新活动提供了重要平台。通过综合性和设计性实验，帮助学生进一步巩固所学理论知识，使学生对本课程或相关课程形成总体认知，专业知识和专业技能得到充分的训练和提高。这种灵活机制激发了学生的学习热情，提高了学生的实践能力，培养了学生的创新精神[4]。
2.关于专业实习与课外实践的改革与实践。根据信管专业实践教学的相关规定，2006年我们重新修订了专业实习教学大纲。对实习教学目的、任务、内容、考核以及成绩评定等做出明确规定，要求实习指导教师严格执行。为了规范实习过程，增强实习效果，我们大力加强实习过程、实习考核等环节的管理。实习方案和进度由实习指导教师和实习单位根据学生特点、单位情况共同研究制定。指导教师编制“实习实施计划表”，由教研室审议、系部主管领导审核。将学生的实习日记、实习报告、实习单位的鉴定、实习表现等作为对学生实习考评的重要依据。实习完成后指导教师还要对学生进行实习答辩，对实习过程及效果进行总结。另外，学院教学质量督导组还要对实习情况进行督导，以保证实习质量。在专业实习场所有限的情况下，我们不断改革实习方式。由以分散实习为主转变为分散与集中相结合、专业实习与课外实践相结合的实习方式[5]。充分利用学院与“数字武陵源”工程项目部、用友软件、中软国际、成都华迪等单位的合作关系，坚持信管专业学生必须到生产一线进行专业实习和社会实践的要求，让学生了解中国生产企业信息管理现状，接受工程实际训练，主要突出对学生现代管理思想和工程应用能力的培养和训练。为了保证分散实习与课外实践的质量，明确规定指导教师对全过程负责的具体要求，要求学生在实习完成后提供详细的实习支撑材料。
3.关于毕业实习与毕业设计（论文）的改革与实践。我们将毕业实习与毕业设计（论文）作为培养信管专业学生综合应用能力和基本研究能力的重要手段。毕业实习时间从原来的第七学期调整到第八学期，与毕业设计合并安排。毕业实习地点大多安排在与信管专业实践教学有合作关系的校外实习基地或这些合作单位的用户企业。。采用集体指导与专业教师指导相结合，重点抓毕业设计的指导教师选派、开题、组织和答辩。首先，对毕业设计选题严格要求。2005年编制了《信管专业毕业设计（论文）指导书》，对毕业设计工作做了详细规范。2006年对《信管专业毕业设计（论文）指导书》进行修订，并单独制定了“信管专业毕业设计（论文）工作流程规范”，从制度上保证了毕业设计工作的规范化。近年来，针对信管专业学生毕业设计选题大部分结合科学研究、工程或实际，为保证这些科研类、结合工程和实际类选题的毕业设计质量，我们以校外专业实习基地为依托，积极推进校内校外“双导师”制，聘请的校外指导教师数量逐年增加。其次，对毕业设计管理严格规范。。第一，严格资格审查。每位拟题的指导教师，由学院督导组严格把关。所有带毕业设计的指导教师必须具备讲师以上职称，并具有一定的教学经验和科研能力。通过审查，把个别不够资格和没有能力带毕业设计的教师筛选下来，从源头上确保毕业设计的质量。第二，双向选题。。第三，重视过程监控。在毕业设计的前期与中期，集中进行毕业设计工作检查，发现问题及时整改。第四，严把答辩环节。将全体指导教师分组，组内指导教师加强交流，共享毕业设计指导信息。答辩集中，宁慢勿松，严把答辩质量关，少数忽视毕业实习与毕业设计的学生经过多次答辩方能通过。
四、结束语
信息管理与信息系统专业是信息化社会发展过程中的朝阳专业，在教学过程中要切实从学科发展和社会需求出发，抓好专业人才实践能力的培养，为社会信息化发展培养“宽口径、厚基础、高素质”的信息管理人才，以促进信管专业的学科建设和可持续发展。
参考文献
[1] 王乐鹏，潘华，等.地方高校信息管理专业应用创新人才培养模式探索[J].现代商贸工业，2011，（23）：154-155.
[2] 陈延寿，宋萍萍，等.信息管理与信息系统专业实践教学改革与实践[J].实验技术与管理，2008，（5）：139-143.
[3] 张戈，刘位龙，等.信息管理与信息系统专业实践教学体系研究——基于CISC2010研究成果[J].中国管理信息化，2011，（9）：151-153.
关键词：绿色 交通 实现 途径
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（a）-0140-01
在城市发展过程中，绿色交通是其重要的构成内容，同时也是实现和谐社会、小康社会的重要措施之一。最近几年，关于城市绿色交通、可持续交通、低碳交通的相关内容成为热点话题。。
1 绿色交通、可持续交通、低碳交通的相关概念
1.1 可持续交通的概念
城市可持续交通指的是通过较低的成本投入，最低的环境危害，尽可能满足现今城市发展的需求，同时对后代的需求不造成危害的城市交通综合体系。；其二，环保；其三，畅通；其四，舒适；其五，高效等。交通的运输体系能够确保国民经济的快速发展，增强民众的生活质量，确保社会稳定发展。
1.2 绿色交通的概念
对于绿色交通来讲，其指的是可以降低交通拥堵、减少能源损耗、推动环境良好、节约施工费用的城市交通体系。在绿色交通中，重点强调的是交通与环境的协调性，在建设、发展城市交通体系期间，需要对环境保护及生态保护予以重视。
1.3 低碳交通的概念
低碳交通重点强调的是降低温室气体的排放，通过多种方法减少交通运输期间二氧化碳的排放量。
2 实现绿色交通的方法
2.1 做好土地与交通的整合规划，保证设计质量
对于交通体系来讲，其是发展空间与支撑城市功能的重要内容，所以，在进行交通设计期间，应保证其同四周的用地特性相协调。可以在设计过程中引入土地与交通互动的机制。一般来讲，相关工作人员多采用TOD的模式对土地与交通进行整合，不但可以防止城市的无规律蔓延情况，同时也是一项特别的土地开发方法。该模式的核心内容为布局紧密、用地使用形态较为复杂，可以较好的提供服务功能，并且对自行车及步行交通环境进行改进。
2.2 实行公交优先的方法，促进城市交通模式的变更
不管是绿色交通，还是低碳、可持续交通，其核心内容都需要建设以公交为主的交通体系。所以，相关工作人员应对公交体系进行重点设计、规划。推行公交优先的方法，真正将绿色交通落到实处。
一般来讲，居民出行的重要形式之一就是步行。据相关调查发现，很多城市中步行的交通约占据总体交通的25%左右，一些城市会到达50%。然而，现今我国大多数城市都没有对步行交通体系予以规划，设计人员很少对行人的出行要求予以考量，当前存在的步行交通体系缺乏连续性与整体性，空间也被严重挤占。
想要发展高品质的城市绿色交通环境，就需要创建一个高效、便捷、舒适、环保、无缝衔接、安全的慢行交通体系。人们在出行时，如果距离较远，则由公交车来完成，如果距离较近，则可以由步行或者自行车的方法来完成。我国目前一些大中型的城市正在努力向该方向发展，例如：杭州、厦门等地，在城市建设规划期间，就坚持“以人为本”的理念，为民众创建了良好、方便的出行环境。
2.3 增强道路网格建设的科学性
随着我国城市建设速率的快速发展，道路的网格化建设越来越重要。当前，我国一些城市仍过于追求大而宽的路面，并且不断对非机动车道、人行道等进行挤占，这同绿色交通的理念相差甚远。大而宽的道路网格能力较弱、不易于组织交通，同时也对行人过街造成很大不便。在进行道路网格设计、规划期间，首要重视的问题就是路面的特性同四周用地的协调，特性不同的道路其功能也存在差异，所选用的交通管理方法也相应变化。。
2.4 不断改进并完善道路安全设施
当前，我国很多城市的道路多出现隔离栏、安全岛、标志线等缺失或者设计不合理的问题，其是导致交通水平降低的重要原因之一。在双向的六车道路面，需要设置行人通过安全岛，并且针对道路的交通功能等设置护栏，保证斑马线、其他标志线清晰。
交通体系的安全性、效率、秩序等需要通过科学、合理的交通设计来实现，通过长时间的努力，我国目前的交通项目水平已经获取了较大的提高。例如：在十字交叉路口，可以通过科学的设计，充分挖掘路口的交叉资源。另外，应遵循人性化的原则建设交通文化，进而更好的实现绿色交通。
2.5 对道路安全进行评估
我国交通道路安全问题十分严重。据相关统计发现，在2012年，我国道路交通死亡人数约74595人，导致严重的生命、财产损失，为很多家庭造成悲剧。道路安全评估指的是以交通工程、系统工程的原理为基础，找寻城市道路体系内存在的安全问题，对事故多发段进行重点排查，及时分析事故出现的原因，并针对性的制定相应的处理措施，进而消除事故的隐患，减少事故出现的几率，增强道路的安全性，保证人们出行安全。
2.6 增强停车设备的建设水平
增强停车设施是改善交通秩序、增强交通利用效率的关键方法。需要结合相关标准及城市交通发展要求，合理创建停车场，并科学设定路边的停车位。
另外，需要依据交通要求及发展期间的特点，通过相应管理，保证城市交通的供求达到动态平衡。当前，我国的城市交通体系存在失衡、拥挤、停车难等问题，相关工作人员应对其进行深入研究，及时找寻相应方法予以处理，保证出行通畅、安全，实现绿色交通。
3 结语
总而言之，伴随着现今城市建设进程的不断深入，道路建设问题越来越受到人们的重视。城市将来的理想模式是生态城市，公交车、自行车、步行等出行方法是未来理想的交通方法，绿色交通需要全体人们的共同努力，从而保证道路出行通畅，人们出行安全，促进城市建设更好发展。因此，对绿色交通的实现途径进行探讨是值得相关工作人员深入思考的事情。
参考文献
[1] 张晓春，王波，孙超，等.基于绿色交通理念的深圳市盐田区交通规划探索与实践[J].交通与运输：学术版，2011（1）.
[2] 殷广涛，黎晴.绿色交通系统规划实践――以中新天津生态城为例[J].城市交通，2009（4）.
摘要我国正处在工业化、城市化的快速发展阶段，以煤炭和石油为代表的高碳能源的使用量以相应的温室气体排放量迅速增加。其中，交通行业始终是用能和排放大户。目前，交通用能仍以油气为主，几乎全部汽油和60%的柴油被各类交通工具所消耗，排放情况与之类似。而且，随着经济的发展和人民生活水平的提高，对机动化出行的需求也将不断提高，小汽车已快速步入家庭，城市交通的能源消费和温室气体排放快速增长不可避免。
关键词 城市交通 低碳理念 规划设计
一、低碳经济和低碳交通内涵
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染和低排放为特征的交通运输发展方式。其核心在于提高交通运输的能源效率，优化交通运输的用能结构，加强交通运输的组织管理，转变交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和交通运输系统最终减少高能源的消耗。
二、低碳交通特征
1.系统性。低碳交通首先是一个整合系统，需要发挥各种交通方式的组合效率和整体优势，任何一种或几种交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在这个整合系统下，同时又包括不同的系统，如车辆系统、能源系统等。在车辆系统中，既需要发展新的低碳工具，又要不断提升传统工具的技术水平；同样，在能源系统中，既要发展新的低碳能源，创新能源技术，又要提高传统能源的效率，两者之间相辅相成，缺一不可。
2.双向性。低碳交通具有双向性，包括供给和需求两方面。在供给方面，需要提供一个低碳的交通运输服务系统，这是硬件，是基础；在需求方面，需要公众更新传统观念，理性选择出行方式，这是软件，是补充。因此，只有实现系统内的供需平衡，才能真正实现城市交通的低碳化。
3.相对性。低碳交通具有相对性。如仅考虑运营阶段，各种交通方式都存在从高碳向低碳，再向零碳过渡的巨大减碳潜力。所以，小汽车不直接意味着高碳排放，纯电动小汽车即属于低碳排放，未来并有可能实现零碳排放。目前，以汽油、柴油为燃料的公交车辆也有很大的减碳潜力，也同样可以进一步实现低碳公交的目的。
三、城市交通现状分析
国内汽车拥有率和国外相比仍然较低，汽车的拥有量还将不断快速增加，将给城市交通增加更大的压力。城市道路建设规划、交通管理水平、公共交通事业及轨道交通等各方面都有待进一步提高。人们在使用交通工具时缺乏低碳意识，国内城市中也缺乏一套具体的有低碳理念的城市交通节能体系。。
1.城市机动车保有量不断增加，并且数量庞大，给城市交通带来巨大的压力。随着城市规模扩大，城市居民生活条件的不断改善，市民追求自由、舒适、便捷的交通工具，从而使城市的汽车保有量不断增加。城市人口数量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗总量进一步增加。
2.城市交通管理水平相对落后。相关节能法规中对于交通管理部门的相关责任和义务涉及比较少。交通管理体系还有待完善，需进一步提高道路运输效率，减少道路资源的浪费。交通工具的使用效率还有待进一步提高，如公交路线设计科学性不足，需进一步统筹科学设计。
3.城市交通节能有待完善。国家相关节能对于交通节能的引导和调节力度不够。如汽车税费和汽车的排量、尾气排放标准、能源使用效率等指标关联度不够，无法引导国民形成良好的生活方式和观念、树立较强的环境保护意识和可持续发展的观念。
四、低碳理念的城市综合交通工程规划设计
1.综合交通运输通道规划。综合交通运输通道是由2 种或2种以上运输方式线路组成，承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合交通网的主骨架，是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究：通道资源的合理配置及各种方式基础设施建设的统筹安排，优化利用各种运输方式优势和通道资源，以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。
（1）充分利用地理条件，开发主要江河及水网发达地区内河水运，形成水运通道。
（2）充分利用轨道交通优势，建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。
（3）充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。
（4）充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。
（5）充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。
2.综合交通枢纽的规划。综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。
（1）综合交通枢纽站场建设。建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽；推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离“换乘。
建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。
（2）枢纽站场的集疏运网络建设。客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通；在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。
货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路；同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。
3.构建层次分明、搭配合理的公共交通体系结构。一级系统为大容量高运能的轨道交通捷运系统；二级系统为诸如BRT或有轨电车的骨干公交系统；。
在大力发展轨道交通、BRT、公交专用道、普通公交的同时，必须下决心保留和扩展自行车道和步行道，以“快、准、廉、优”为目标来优化公交出行方式。客运枢纽、一般轨道交通站点及主要公交站点应安排适量的自行车停车设施，以鼓励“慢行+ 公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配这三个层次的公交系统，规划建设多模式交通方式兼容的综合客运交通枢纽，建设立体型的换乘枢纽及停车换乘设施，改善换乘条件，减少换乘距离，与自行车、步行形成无缝对接，提高公共交通的可达性、便捷性，从而提高公共交通的出行分担率，减少交通的碳排放及其对城市空气的污染。
由于我国目前的城市空间布局大多属于“紧凑型”，这对于大力推行“公交优先”的交通战略创造了有利的先天条件。由于轨道交通的建设周期比较长，在加紧轨道交通规划建设的同时，近期应积极推行BRT及公交专用道建设，同时，在现有的道路交通体系上，推广应用现代化的交通管理技术。
丹麦低碳城市发展的典型代表是低碳社区。丹麦的太阳风社区是由居民自发组织起来建设的公共住宅社区，竣工于1980年，共有30户。社区建设的构想来自于居民而非开发商，居民能自始至终地参与社区的规划设计、建设全过程。该社区最大的特点就是公共住宅的设计和可再生能源的利用。公共住宅是指为了节约空间、能源、资源而建立的共用健身房、办公区、车间、洗衣房和咖啡厅的私人住宅或公寓。社区的名称“太阳风”就映衬了社区以太阳、风作为主要能源形式的特点。
丹麦首都哥本哈根是低碳城市的楷模之一，电力供应大部分依靠零碳模式，大力推行风能和生物质能发电，随处可见通体白色的现代风车，有世界上最大的海上风力发电厂。大力发展城市绿色交通，并出台了包括使用LED节能路灯在内的15项。计划至2015年，全市85%的机动车以电或氢气为动力。
另外，作为国际自行车联盟命名的世界首个“自行车之城”，哥本哈根极力推行“自行车代步”。市内所有交通灯变化的频率都是按照自行车的平均速度设置的，反映出对自行车的重视程度。在建筑规划上，该市也尽可能减少对交通工具的依赖，使人们通过步行或自行车就能方便到达目的地。
英国：重视低碳发展规划
英国是低碳城市规划和实践的先行者。为了尽快向低碳经济转型，英国的碳信托基金会与能源节约基金会联合推动了低碳城市项目。
该项目三个首批示范城市（布里斯托、利兹、曼彻斯特）的规划重点是在建筑、交通领域推广可再生能源、提高能效、控制能源需求，促进城市总的碳排放降低。各种措施的制定、实施、评估都以碳排放减少量为标准，同时强调技术、、公共治理手段相结合。
首都伦敦在低碳城市建设方面起到了领跑者作用，积极改变居民出行方式，加大对公共交通、步行、自行车系统的投资，积极在市场上投放电动汽车，计划成为“电动车之都”。
在英国，伦敦市的地区规划有很大的自，规划框架必须将可持续发展、气候变化整合到伦敦的发展计划中。伦敦市明确了方向：改善现有和新建建筑的能源效益；发展低碳及分散的能源供应；降低地面交通运输的排放，引进碳价格制度，根据二氧化碳排放水平，向进入市中心的车辆征收费用；市以身作则，严格执行绿色采购，鼓励公务员习惯节能。
英国也重视低碳社区的规划和建设。始建于2002年伯丁顿低碳社区，是世界自然基金会（WWF）和英国生态区域发展集团倡导建设的首个“零能耗”社区，成为引领英国城市可持续发展建设的典范，具有广泛的借鉴意义。
日本：模范城市以点带面
受地理环境等自然条件制约，全球气候变化对日本的影响远大于其他发达国家。面对气候变暖可能给本国带来的不良影响，日本主导创建低碳社会。
十八届三中全会首次提出“用制度保护生态环境”,把生态文明建设纳入中国特色社会主义事业“五位一体”总布局,然而伴随着我国经济的高速发展,生态环境破坏日益严重,特别是我国能源消耗和二氧化碳排放量导致的生态环境恶化问题严重阻碍了我国生态文明的建设。在国民经济发展领域,交通运输属于重要的基础产业领域,社会对交通运输的需求在不断增加,然而这些变化导致了能源消耗及温室气体的排放不断增加,严重影响了全球的气候变化和人们的健康。当前,交通运输行业已成为我国耗能增长最快的行业之一,仅次于工业和能源生产行业。高能耗带来高排放,依据国际能源署的数据,交通运输行业的碳排放量占总碳排放量的 21%,所占比例较大。就目前我国的基本国情来看,经济发展在很长一段时间内将是一个不变的主题,我国未来能源消耗量以及二氧化碳的排放量仍将持续增加。在后京都议定书时代,我国交通节能减排压力巨大。从我国气候环境的发展变化状况来看,近年来我国大多数城市雾霾天气持续,尤其是今年以来各地区 PM2.5 指数不断爆表,空气质量严重下降,严重威胁人们生命健康安全,而交通部门的碳排放是雾霾形成和持续的重要因素之一。可见,我国交通运输的高速发展导致的生态环境恶化现象在日益加重,要实现城市交通领域能耗碳排放最大限度地降低并且可持续,就必须创建以“低能耗”、“低污染”、“低排放”为目标的城市低碳交通体系。因此,为了建设低碳交通运输体系,推进交通运输行业节能减排,妥善应对气候变化,积极发展现代交通运输业。交通部于 2011 年初确定选择厦门、杭州、南昌等 10 个城市开展低碳交通运输体系建设试点工作,2012 年初,又确定北京、昆明、西安等 16 个城市为第二批低碳交通运输体系建设城市试点。旨在交通运输结构、能源消耗优化用能结构、交通运输组织、智能交通发展等六个方面探索低碳交通运输体系建设的规律和途径。
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1.2 研究目的和内容
。伴随着我国经济的高速发展和城市化进程的不断加快,交通部门作为化石燃料消耗较高的重点行业,能源消费及碳排放占全国的比例呈上升趋势,未来还将面临着日益严峻资源匮乏和城市环境的约束,因此发展“低能耗”、“低污染”、“低排放”的低碳交通势不可挡。在城市交通的大系统内,参照交通部的《低碳交通运输体系指导意见》要求,重点研究的是城市交通包括水路、公路以及城市客运这三大子行业,其中城市客运是最重要的组成部分,城市客运交通工具主要涉及公交车、出租车及私家车。以杭州市交通的三大子行业为研究对象,测算不同交通方式的能源消耗与碳排放量,采用Laspeyres分解方法计算出影响杭州市交通能源消耗的驱动因素并计算出各个驱动因素的贡献率;然后根据改进的Kaya恒等式,并利用LMDI分解法把影响杭州市碳排放的驱动因子划分为六个影响效应,并计算出各个影响效应的贡献率;利用SD的理论建立杭州市城市交通能耗碳排放仿真模型,模型模拟区间为2005~2020年,并进行及情景的优化与评估,为建立城市低碳交通体系提供对策建议。 2005~2012 杭州市的公路、水路、公交车、出租车及私家车的能源消耗与碳排放量,了解其现状及总体变化趋势。第二,利用 Laspeyres、LMDI 分解法分别找出杭州市交通能源消耗、碳排放驱动因素,验证哪些因素对交通能源消耗及碳排放量有显着影响,哪些因素对交通能源消耗及碳排放量的影响不显着;哪些因素对交通能源消耗及碳排放量起到正向影响,哪些因素对交通能源消耗及碳排放量起到反向影响。第三,利用系统动力学的方法建立杭州市交通能源消耗碳排放的 SD 仿真模型,并进行及情景的优化与评估,结合目前杭州市能源消耗与碳排放量的现状和问题,对提出一些建议。
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第 2 章 杭州市交通、能源消耗与碳排放现状分析
2.1 杭州市人口、交通现状
依据《杭州统计年鉴》中常住人口的统计数据,2012 年末杭州市人口总量为880.2 万人。如下图 2-1 所示,根据 2005~2012 年杭州市的常住人口总量可以直观看出,常住人口总量从 2005 年的 750.7 万人增加至 2012 年的 880.2 万人,增加了 129.5 万人,增幅巨大。2005~2009 年平均常住人口的年增长率为 1.92%,2009~2010 年增幅突增,年增长率为 7.41%。常住人口数量从 2009 年的 810 万人增加至2010 年的 870.04 万人,增加了 60.04 万人。2010~2012 年,年均增长率较低,仅为 0.58%。城市公共交通是城市重要的基础设施和社会公益事业,城市公共交通主要由公交车、出租车等构成。伴随着杭州城市经济和社会的发展,交通结构的调整以及“公交优先”的深入落实,杭州市的公共交通发展迅速,在 2005~2012 年期间,公交车的数量由 2162 辆上升到 8423 辆,增长了 2.90 倍;但是出租车的数量增加平稳,由 2005 年的 8320 量增加至 2012 年的 10783 辆,年增长率为3.8%,具体变化比照下图 2-2 所示。
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2.2 杭州市交通能源消耗与碳排放现状
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